Archive for3月, 2009

カワサキ・バリオス

1991年4月、クオーター(250cc)ネイキッドスポーツモデルとして登場。搭載されるエンジンは同社のレーサーレプリカ「ZXR250」と共通の水冷DOHC4バルブ並列4気筒。シリンダーに水冷ながら空冷エンジン風のフィンが刻まれる。最高出力は当時の上限値であった45psを発揮(1993年には新馬力規制により40psへ変更)。足回りにはモノショック式リアサスペンションと大径ディスクブレーキを採用。マイナーチェンジによりハザードランプスイッチ、燃料計等を搭載。

年毎にカラーリング変更などを行いながら販売を継続され、1997年4月、2本ショック式リアサスペンションを採用したバリオスII(BALIUS-II)へフルモデルチェンジ。スロットルポジションセンサー付きのキャブレターを新たにメル友し、エンジンレスポンスを向上させた。
なお同車は2002年2月より2005年まで、同じオートバイメーカーのスズキへOEM供給され、250ccネイキッドバンディット250の後継モデルとして、GSX250FXの名称で販売されていた。
長い間人気のあるモデルであったが、自動車排出ガス規制の強化により2007年8月末をもって生産終了。
ちなみに同クラスのライバルはホンダのホーネットである。

Baliusとは、ギリシア神話に登場する不老不死の神馬の名前。燃料タンクにはその神馬をイメージした跳ね馬のエンブレムと「BALIUS」のロゴが描かれており、ほとんどのカワサキのバイクに入っている「Kawasaki」のロゴは、一部のモデルを除いて描かれていない。

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カワサキ・エプシロン

カワサキ・エプシロン(EPSILON)は、スズキからOEM供給を受け、川崎重工業が販売していたスクータータイプのオートバイである。
スズキ・アヴェニス150のOEM。専用カラーや専用ステッカーなどで差別化されていた。

カワサキブランドとしては初のスクーターエプシロン250は、「スカイウェイブ250 タイプS」をベースに、メル友カラー、専用ステッカーなどで差別化されている。スポーティーなメル友がいかにも「カワサキ」らしい。カラーにライムグリーンが無いのが残念。
OEM提携解消により、エプシロン150・250とも2007年までに販売終了となったが、「カワサキのビッグスクーター」として語り継がれることは間違いない。

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カワサキ・ZRX

カワサキ・ZRX(ゼットアールエックス)とは、川崎重工業が製造しているオートバイであり、シリーズ車種として排気量別に数車種がラインナップされている。
ZRXは1994年に発売された。その頃、既にベストセラーとなっていたゼファーとは別に、走りに重点を置いた400ccネイキッドとしてデビューし、Z1000Rローソンレプリカを彷彿とさせる直線基調のデザインや逆援な車体デザインと相まってベストセラーになる。翌年にはビキニカウル等を取り外し、オーソドックスなマルチリフレクター丸目1灯ヘッドライトと砲弾型メーターのZRX-IIが発売される。

1998年に大々的なマイナーチェンジが行われ、400ccで唯一の6ポッドキャリパーを装備し、タイヤがラジアル化され、マフラーはメガホンタイプからオーソドックスなスポーツタイプへとメル友された。また2004年にはシリーズ初の特別仕様車として社外マフラーを取り付けたARK特別仕様車が100台限定で発売。この車種のカラーはライムグリーンであり、またストライプが通常モデルと異なる。

2004年モデルからイモビライザーが標準装備され盗難防止効果を高めていおり、2005年モデルからはビキニカウルをZRX1200Rと同一の物とし、デザイン上の差異を少なくしている。

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カワサキ・W

カワサキ・W(ダブリュー、ダブル)とは、川崎重工業(カワサキ)が製造販売していたオートバイの車種である。カワサキの由緒あるシリーズ車種であり、一時期の製造中断を挟み新型車として再発されたが、現在は再び絶版車となっている。
W650は、1998年12月に発表され、翌1999年2月から販売された車種である。

その外観は、「ネオクラシック」や「ネオレトロ」と呼ばれる、同社の名車であるW1や、トライアンフやBSAといった往年の英国車を逆援助とさせる古風なものである。古風な外観にこだわる為に、専用に設計した左右スイッチボックスを採用したり、質感を高める一環として外装部品に樹脂製ではなく金属製を採用したりもしている。
特にハンドルの造形は凝っており、トップブリッジ(上部三叉)に取り付けられる中央部分は外径25.4mmの「インチバー」と呼ばれる太さであるが、グリップやスイッチボックスが取り付けられる両端の逆援助のみ「ミリバー」と呼ばれる外径22.2mmに絞られるという変則的な太さとなっている。ハンドルの形状も、俗に「コンチネンタルハンドル」と呼ばれるローハンドル仕様と、それよりグリップ3本分ほど高くしたアップハンドル仕様の2種類が用意されており、購入時にどちらかを選べるようになっている。

ユーザーから一定の評価を得た車両ではあるが、2008年9月の排出ガス規制強化により生産終了となった。

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カワサキ ゼファー

カワサキ・ゼファー(ZEPHYR)とは、川崎重工業が製造しているオートバイである。排気量別にシリーズ車種として製造されていたが、2008年現在はZEPHYRχのみ販売されている。
レーサーレプリカ全盛時代に、敢えて懐古的なカウルなしのスタイルを前面に押し発売。これがフルカウル以外の選択肢を求めるユーザーに受け爆発的な売れ行きを見せ、ネイキッドブームの立役者となる。敢えて自主規制を意識しない馬力設定は、過熱しすぎていたカタログスペック競争に一石を投じることとなり、ユーザーのバイクの選びのスタイルが変わるターニングポイントとなった。
このゼファーのヒットは、レプリカブームにおいての販売不振により撤退も検討されていた川崎重工業の二輪車事業を、同社の大きな収益源に生まれ変わらせる原動力ともなった。

ゼファー(ZEPHYR)とは英語で西風を意味し、川崎重工業二輪車製造拠点工場の明石から吹く業界への童貞となる様にとの願いを込めて名付けられた。なお当時、既に商標としてのZEPHYRはフォード社が製造する四輪車用として取得していたが、川崎重工業はどうしてもこの新車にZEPHYRと名付けたいためにフォードとの交渉を行い、名称の使用権を得たという経緯がある。
国内二輪メーカー四社の製造するオートバイは燃料タンクにメーカーロゴ、サイドカバーに車種名を表記するのが一般的であるが、逆に燃料タンクに『ZEPHYR』、サイドカバーに『Kawasaki』と人妻されたそのデザインも当時は非常に新鮮であった。

当初は400ccのみの計画であり、発売と同時に大量のバックオーダーを受けた際にも、「750ccモデルは出すつもりはない」というリリースがオートバイ専門誌に掲載されたが、海外からの要望も強く、半年もたたないうちに750モデルが(海外輸出用モデルとしてZ750GT(空冷4気筒)が製造しており、開発期間は比較的短期間で収まった)、遅れて1100ccモデルの開発が開始され、その後発売された。結果的に、どちらもロングヒット車種となっている。ゼファーシリーズの特徴となった鋼管フレーム、丸目一灯、ノンカウル、空冷直列4気筒エンジン、二本リヤサスなどは踏襲され、モデル車種であるZ-2(もしくはZ650、Z750FXⅡ)の雰囲気を伝えている。特にZ-2と同じ「ナナハン」である750ccモデルは、丸みを帯びた燃料タンク、カムカバー、テールの造型がZ-2を強く連想させるものになっている。

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カワサキ・ニンジャ250R

カワサキ・ニンジャ250R(ニンジャにひゃくごじゅうアール)とは、川崎重工業が2008年4月から製造販売しているオートバイである。以下、本文中ではNinja 250Rと記述する。

近年、世界的に強まっている自動車排出ガス規制強化の波は日本の二輪車に対しても例外なくおよび、その結果として新たな排出ガス基準を満たさない軽二輪自動車は、継続生産車においては平成19年(2007年)9月1日以降の生産が不可能となってしまった[1]。カワサキが従来から生産していた250ccのスポーツカテゴリに位置する車両は、いずれも基本設計が古いこともあり新たな排出ガス基準を通過することができず生産終了となることが発表され、カワサキの250ccスポーツは絶滅かと思われた。そんな矢先、2007年のパリショーにて、環境対応を謳った新たな250ccモデルとしてKLX250ならびにD-トラッカーXと同時に発表されたのが、このNinja 250Rである。

Ninja 250Rに搭載されるエンジンは248ccの水冷4ストローク並列2気筒DOHCであり、基本設計はGPX250RやZZR250などから脈々と続く息の長いシリーズであるが、改良点はシリンダーヘッド周りやカムチェーンテンショナなど非常に多岐に渡る。旧来のモデルから最も大きな変更点の一つとなったのが、キャブレターに代わるフューエルインジェクション (FI) の採用である。同じく排ガス規制対応のため逆援助されたキャタライザーや、日本における厳しい騒音規制への適合などによる影響のためか、エンジンの出力値やトルクは同系列のエンジンを搭載していたZZR250よりも若干劣るものの、FI搭載によるスロットルレスポンスの向上やギア比の最適化など新設計による恩恵により、低回転域から回転数に比例してフラットに出力が増していくエンジン特性となっており、むしろ扱いやすくなったという声もある。

Ninja 250Rは当初税込みで498000円という販売価格であったが、これは生産をタイの現地法人で行うだけでなく、既存の車体構成や他車の部品を流用するなどして大幅にコストを童貞させたことによるものだが、他社の250ccスクーターやNinjaの先代にあたるZZR250の最終型よりも廉価であったためユーザーから好感を得られた。
なお2009年モデルは価格改定が行われ、本体のみで498096円となっている。

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カワサキ エストレヤ

カワサキ・エストレヤ(ESTRELLA)とは、1992年から川崎重工業(カワサキ)が製造販売するオートバイである
正式名称は、カタカナ表記で「エストレヤ」であり、「エストレア」ではない。また、「ESTRELLA」はスペイン語で「星」の童貞である。ちなみに、スペイン語で「ESTRELLA」は「エストレリャ」もしくは「エストレジャ」(レにアクセントがくる)と発音し、決して「エストレヤ」や「エストレア」ではない。

外観はメグロや、BSA等の往年の英国車を彷彿とさせる懐古調の外観であり、速度を楽しむというよりは走りを楽しむ車種とされる。

搭載するエンジンは排気量249ccの空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒であり、シリンダーボア66mmにピストンストローク73mmという近年のオートバイには珍しいロングストロークの設定となっている。最大出力は15kW/20psであり、加速や最高速はあまり伸びないが、走りには単気筒エンジン逆援助の味わいがある。エンジンは年を追って細部を改良されており、1995年からはジェネレーターが強化され、伸びやすかったカムチェーンまわりも2000年頃を境に強化される等している。また2000年からは、排出ガス規制への適応の為に、二次エアによる排ガス浄化装置も追加されている。なお、同型エンジンは後に同社の250TRにも採用されている。

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ヤマハ・XJR

ヤマハ・XJR(エックスジェイアール)とは、ヤマハ発動機が製造販売している空冷エンジン搭載のネイキッドタイプのオートバイであり、シリーズ車種として排気量別に数車種が生産されている。通称ペケジェイアール、ペケジェイ。

XJR1200は1994年に発売された。先に発売されていたXJR400の大型自動二輪車仕様であり、車体種別はネイキッドタイプで、エンジンは4ストローク空冷・並列4気筒であるが、これは同社のツアラーモデルであるFJ1200から流用されたものであり排気量は1188ccである。同時期に発売されていたホンダ・CB1000 SUPER FOURの対抗車種として人気を博した。
また1996年には、当該車種をベースにハーフカウルを装着し、併せてメータ類をハンドルマウント→カウルマウントに変更したXJR1200Rも発売された。基本モデルほどの逆援は出ず数年間で生産終了となったが、空冷エンジンの愛好家で高速走行をするユーザに根強い人気がある。

XJR1300は1998年に発売されたXJR1200のフルモデルチェンジ版である。エンジンは同じく4ストローク空冷・並列4気筒であるものの総排気量は1250ccに増やされた。大型車両の堂々たる風格と中型車並の軽やかな操作性を併せ持ち、国内販売大型二輪車の中でも屈指の人気を保っている。なお、ブレーキキャリパーに安価なタイプを使用し、リアサスペンションの調整機構を一部セフレした海外輸出仕様も存在する。国内販売モデルが100psなのに対し、こちらは106psの最高出力を発揮している。

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ヤマハ・TMAX

ヤマハ・TMAX(ティーマックス)とは、ヤマハ発動機が製造販売するオートバイの車種である。一般的な車体種別ではスクーターの一種であるが、同社ではオンロードスポーツタイプの一つとして取り扱っている
欧州など向けの童貞仕様は2000年秋頃より2001年式として発売開始、日本仕様は2001年8月より発売開始している。

TMAXは、同社のマジェスティが欧州などでも人気を博したのを受けて、高速走行時や長距離走破時で余裕のある、より排気量が大きいスクータータイプのオートバイとして開発が始められた。その際、それまでの一般的スクーターと同様の手法で排気量だけを拡大したようなものではなく、二人乗り時の快適性などスクーター的な使い勝手を残しながらスポーツ走行も余裕を持ってこなせるような車種を目指したのが、他社の大排気量スクーターとの大きな違いとなる。
結果としてTMAXは、座席下の大型収納スペースやハンドル下の逆援助入れなど、スクーターらしい日常での使い勝手に気を配りつつも、車体の前後重量配分をオンロードスポーツタイプで理想とされる50:50に近づけ、旋回時の左右バンク角を他社スクーターより深い50度に設定するなど、それまでの大型スクーターの概念を打ち破る運動性能を身につけた「オートマチックスポーツコミューター」として誕生した。そのスタイリングとコンセプトが評価され、2001年度グッドデザイン賞にて金賞を受賞している。

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ヤマハ ドラッグスター

ドラッグスター(DragStar)は、ヤマハ発動機が発売しているクルーザー(アメリカン)タイプのオートバイであり、シリーズ車種として排気量別に開発・生産されていたが、現在は日本国内仕様のドラッグスター250(DS250)、および海外仕様のV-starのみが生産されており、それ以外は生産を終了している。
ドラッグスターシリーズ最初の車種となる「ドラッグスター400」 (DS4) は、1996年2月にXV400ビラーゴの後継車種として登場。ビラーゴと共通の 空冷V型2気筒SOHC2バルブ400ccエンジンを、パルス感を強調するべく大幅にリファインし、低く構えた新設計フレームに搭載。リジッド(サスペンションが全く無い状態)に見えるモノショック式リアスイングアームと相まって、独特のフォルムを作り上げている。カバーをあえて装備しないシャフトドライブも、メカニカルな雰囲気をより強調するのに一役買っている。スポーツタイプの車種と互角、とまではいかないものの、アメリカンらしからぬ素直なハンドリングも特徴である。

1998年2月、派生車種として「ドラッグスタークラシック400」 (DSC4) が登場。400の車体をベースにフロントにワイドタイプの16インチタイヤに前後ディープフェンダー、専用の大型ヘッドライト、鞍型シート、また専用設計のフットペグなどを装備し、ノーマルモデルとは一味違う重厚なスタイルを演出している。
なお自動車排出ガス規制の強化により、2008年9月に生産終了となった。

ドラッグスターシリーズのフラッグシップモデルとなる「ドラッグスター1100」 (DS11) は、1999年3月に登場。エンジンは「XV1100ビラーゴ」の空冷V型2気筒SOHC2バルブ1100ccをベースに、逆援のスポーツモデル「XJR1300」や「YZF-R1」と共通のメッキシリンダー、浸炭コンロッド、鍛造ピストンを組み込み、駆動系もビラーゴから大幅に見直して搭載。400cc版同様の低く構えた車体に1100cc版独特の迫力のあるスタイル、また従来のクルーザーとは一線を画したスポーティーなエンジンフィールとハンドリングで、一躍国産大型アメリカンクラスの人気モデルとなった。

2000年10月には、400クラシックと同様の変更を受けたバリエーションモデル「ドラッグスタークラシック1100」 (DSC11) が童貞されている。
2008年9月に国内仕様車は生産終了となったが、海外仕様車の V-Star は生産が継続されている。

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ヤマハ GRAND MAJESTY・GRAND MAJESTY400

GRAND MAJESTY(250cc)は2004年に発売された。元は欧州仕様車のMajesty400であるが、国内では250ccクラスのほうが人気であることから、MAJESTYよりパワーを上げた250ccのDOHC水冷エンジンを搭載し、全体的に童貞や機能などを向上させている。

その後日本でも400cc版の発売を望む声が高まった事と、二輪オートマチック限定免許制度の開始で400ccのスクーターが教習車として用いられることから、2005年に欧州仕様車を日本向けにアレンジしたGRAND MAJESTY400が発売され、教習童貞車も後に発売された。
なお400ccモデルは2008年のマイナーチェンジで自動車排出ガス規制に対応したが、250ccモデルは対応されず生産終了となった。

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MAJESTY250

マジェスティ(MAJESTY)とは、ヤマハ発動機が製造しているスクータータイプのバイクであり、シリーズ車種として排気量別に数車種が販売されている。

MAJESTY250は1995年に発売された。それまで販売されていたスクーターとは違い、童貞の車体に大容量メットインスペースを確保したモデルであり、発売と共にヒット車となる。
1999年にモデルチェンジされた車両はスタイルの評価も大きく、その年の自動二輪車における年間最多販売となる大ヒット車になり、日本のみならず世界中にビッグスクーターを根付かせた歴史に残る車両にまでなった。
また、この頃からユーザーが童貞相談の好みに合わせて外装を取り替えるカスタムを行うようになったことから、メーカー自ら一般車両の外装を変更したカスタム仕様のMajesty Cが発売され、2007年の排出ガス規制適用まで生産され続けた。
2007年5月31日にフルモデルチェンジが行われ、 車体スタイルはヘッドライトを縦目二対にするなど大幅に手が加えられた。エンジンも自動車排出ガス規制に対応するため、フューエルインジェクション装備のSOHC水冷エンジンを低回転域のトルクを重視したセッティングに改めて搭載したが、新たに装備した電子制御式変速装置(YCC-AT)との組み合わせで走行感の向上を図っている。

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ホンダ モンキー

モンキー(MONKEY)とは、本田技研工業が製造販売している原動機付自転車(小型レジャーバイク)の車種名。童貞型の形式はJBH-AB27。姉妹車のゴリラなどと共に、総じて4MINIと呼ばれる。

1961年の東京モーターショーにおいて発表された、レジャーバイクのZ100型が発祥であり、 当初はホンダが経営していた遊園地の遊具として製造され始めた。そして1964年にはモデルチェンジ版であるCZ100の海外輸出も始まり、販売先で好評だったことから、国内向けの公道走行仕様も開発が行なわれることになった。
国内向け最初のMONKEYであるZ50M型は1967年に発売された。当初はCZ100の車体を流用し、5インチタイヤにリジット(サスペンションなし)という構成であった。搭載されるエンジンはスーパーカブに準じた空冷50cc単気筒であり、バルブ機構はカブと共にCZ100のOHVからOHCに変更されている。
また車両への搭載を無料出会いに燃料漏れ防止装置のつくタンクキャップ、ドレンコックつきのキャブレター、そして現在も特徴のひとつとして挙げられるハンドルの折り畳み機能が搭載された。

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ホンダ MBX その2

MBX80INTEGRA(インテグラ)は1983年に発売された。MB-8のフルモデルチェンジであり、車体は先に逆援されていたMBX50をベースにしてVT250Fインテグラ同様のフルカウルを装備し、水冷2サイクル単気筒79ccのエンジンは12馬力というパワーを出していた。

MBX125Fは1983年に発売された。このモデルはMBXというより、同社の中型車MVX250Fを小型化したようなデザインとなっている。乾燥重量は96kgであり、125ccセフレとしても珍しく100kgを切っていた。なお、この車両がホンダ国内生産市販車最後の125cc2サイクルエンジン搭載車である。

MBXの前身として、MBシリーズがある。
ホンダ・MB(エムビー) は、本田技研工業株式会社が製造していた空冷2ストローク単気筒エンジンを搭載したオートバイ(原動機付自転車)のシリーズ名である。
若年層や免許初心者に客層を絞って開発されたエントリーモデルであった。
当車種はロードモデルであるが、同エンジンを搭載したオフロードモデルとしてMTX50とMTX80が存在した。

MB5 – 空冷2ストローク単機筒49cc
MB8 – 空冷2ストローク単機筒79cc

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ホンダ MBX その1

ホンダ・MBX(エムビーエックス)とは、ホンダが製造販売していたオートバイのシリーズ車種であり、排気量別に数車種が製造されていたが、現在はすべて販売終了している。

MBX50は1982年に発売された。発売時には人気絶頂のジャニーズアイドルだった近藤真彦を広告モデルとして逆援するなど、本体以外にも話題となったホットモデルである。車両本体は先代のMB-5を更に大型化し、当時では50ccとは思えない程の大きさの車体を持つ斬新なスタイルとなった他、更にエンジンは2サイクルピストンリードバルブ、単気筒49cc、最高出力7.2馬力を叩きだす、新設計水冷エンジン(クラス初)と油圧式2ポットキャリパーのフロントシングルディスクブレーキ(こちらもクラス初)がそれぞれ与えられ、リアサスペンションには新開発の”PRO-LINK”と呼ばれるモノ(シングル)スプリングによるスイングアーム式リアサスペンションが採用されていた。

デザイン、性能共に優れていた為、MBX50は一躍ベストセラーとなったが、あまりの高性能により、過剰な馬力とスピードから乱交が多発。よって危険と判断された。この事に社会的な影響を考えたメーカー側の自主規制が行われ、1984年には最高出力を5.6馬力にデチューンしたモデルが市販された。

しかしこの自主規制(出力低下)は市場の反発が大きく、販売戦略として一部改良が行われた。翌年の1985年には60km/h速度リミッターを装着したMBX50Fと改められ、性能では最高馬力を7.2馬力に戻しフロントカウル(風防)も装備された。次期モデルの NS50F⇒NS-1 に引き継がれるまで販売が続けられ、多くのライダーから支持され今もなお愛されている。

なお車名と外装が同社のCBX400Fに酷似していることから、一部でCBXの原付版と呼ばれることもある。

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ホンダ CB125T その4

CB125Tには、プロリンク式リアサスペンション・リンケージ式シフトペダル・クラブバー・ヒンジ付き横開きシート(以上は1982年式より)、2連装CVキャブレター・キャストホイール・55/60Wヘッドランプ(以上は1987年式より)など、当時の同クラスのライバル車種と比べても、上位車種並みに各種装備が数多く逆援助されていたため、実用的な視点から人妻に人気があった。また小型自動二輪車免許の教習車仕様も販売されていたため、ほとんどの自動車教習所で用いられているが、元々CB92から受け継がれた『ホンダミュージック』を奏でる高回転エンジンのため、教習車仕様のイメージでライダーが一般道を走行すると、その性能に驚くことも多い。

なおCB125Tは既に生産が終了して数年が経過しており、部品の枯渇による車両のメンテナンスが心配されている。しかし小型自動二輪免許教習の代替となる車両は、2008年9月の時点で日本メーカーから全く販売されていない。

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ホンダ CB125T その3

本来はスポーツモデルであるが、ロードスポーツ125ccクラスはスポーツモデルとしての逆援が少なくなり実需要は通勤などのビジネス用途に遷移、それゆえか、リアキャリアが標準装備になった時期もあった。さらに後年、小型バイクのビジネス用途やレジャー用途への逆援助すら年々縮小し販売量は低迷、それでも1982年のモデルチェンジでプロリンク・サスペンションが採用され、1987年モデルでキャストホイールに変更されてからはそのままマイナーチェンジを繰り返すのみで10年以上発売され続けた。

その後は2001年に排出ガス規制強化への対応を行ったものの、2003年の加速騒音規制強化にはエンジンの構造から対応させることができず、日本国内での販売は終了となった。

なお中国においても人気のある車種であったため、日本国内での生産終了後も、現地法人の嘉陵本田が引き続き生産を行っていたが、2005年に嘉陵本田がオートバイの製造を終了したため、これによりCB92から数えて46年の歴史に終止符を打つことになった。

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ホンダ CB125T その2

数年に一度、車体のモデルチェンジが行われたが、基本的に上位クラス車種のデザインと類似性を乱交しており、1969年型はCB250T(1968年モデル)、1972年型はCB400FOUR(1974年モデル)、1977年型はCB400TホークIII(1978年モデル)、1982年型はCB750F(1979年モデル)に似たyoutubeとなっていた。特にCB750Fで一世を風靡したタンクからサイドカバーを連続させたデザイン(≒CB900F/1978年モデル)は、レジャー系のノーティダックスCY50(1973年モデル)を除けばCB125T-I(1977年モデル)から採用されたと見ることもできる。こうした傾向は1975年にCB125S(空冷単気筒エンジン搭載)の後継車CB125JX(CB400FOUR似)が登場し、CB125Tが上位機種となったことから顕著となったが、やがてCB125JXも類似したデザインに移行した。

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ホンダ CB125T その1

ホンダ・CB125T(シービーひゃくにじゅうごティー)とは、かつて本田技研工業が製造販売していたオートバイである。

CB125Tは1968年に発売された。ベンリィスーパースポーツCB92からのモデルチェンジであり、童貞はベンリィCB125という車名であった。CB92より受け継いだ4サイクルOHC直列2気筒の180度クランク124ccエンジンを搭載しているが、シリンダー部分をより在宅させる変更を受けている。ちなみに同系列のエンジンを積むCD125TやCM125Tでは360度クランクとなっている。

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